通用9AT变速器电子技术详解：领先行业还是吃电子技术老本？

标准化2.0T推力所给定的都是S为9T50的涡轮，比如现款的君越的；而与标准化大连在量推力给定的就是9T65的涡轮，比如国外可携带3.6L V6推力的XT6，它们二者之间的相差主要就是在于伤及反向的一般来说，而实质上共用十分相似的外观设计和技术的发展配置。

三、相比之下为自家的6AT，标准化9AT着重基础上的点有哪些？

3.1如何实现9个扳位？

标准化的这款9AT与他们家此之后的6AT是带有高度相似功能性的，并非重新整合，如下上图，红色其余部分为删去其余部分。

（标准化9AT传动系统简上图）

它是在6AT后轮的新上升1三组天王星钝轮和2三组离合内置，实质上一共有四三组天王星钝轮三组以及7三组离合内置，通过各个离合内置的分离/为基础精神状态的一重新组合实现了9个之后进扳、1个空扳以及1个放扳。

（标准化9AT相比之下于标准化6AT变动点）

不过相比之下为自家的6AT，标准化9AT由于扳位间钝比巨大变化可以显然得越来越小（许多现代人地说就是钝比越来越连贯），高扳位的钝比可以显然得越来越小，所以高速试航推力低速越来越较差越来越省汁

（标准化9AT与6AT各扳位钝比）

然而从操控性这个量化来看，标准化在此之之后的来历是9AT相比之下为6AT上升了2%的操控性，参考采埃孚的8AT相比之下为6AT汁量宏观经济功能性降较差了6%，标准化9AT的节汁可靠度却是相比，当然，我们不能仅从涡轮这个一般而言的维度去推量整货车的汁量宏观经济功能性表现，所以我们也先按下不表。

3.2 多了三个扳位，尺码相比之下为6AT却巨大变化略有？这样显然的缘故是什么？

之后文则引用，标准化的9AT与它们自家的6AT有深度共同点，土木工程通过在6AT的新上升一三组天王星连在和两三组摩擦片，并且保存了与之之后标准化6AT后轮横置布置形式。

而多了上述的这些零部件以后，如果后轮适度外观设计和内部结构还维持原来那样，必定可能会引起后轮尺码的增长。

那为什么标准化9AT与6AT涡轮尺码相异呢，这主要是土木工程通过一个巧妙的手段来掌控隔壁9AT后轮的尺码，其之中的一个关键就是标准化的土木工程有别于了自由选择单向离合内置，取代了传统文则化6AT后轮之中的单向离合内置和摩擦片三组，如上图：

（多片离合内置与自由选择单向离合内置对比示意上图）

前方的自由选择单向离合内置相比之下为左侧的传统文则化多片离合内置体积上升了很多（尺码比传统文则化离合内置轻了 1.5 公斤，间隔上升了约 5-25mm），更进一步实现越来越为比较简单的尺码。

珍贵文则物长这样：

（自由选择单向离合内置珍贵文则物上图）

除了有别于单向离合内置，标准化的9AT还将所有钝轮有别于同轴外观设计，使得整个后轮的尺码相比之下为6AT巨大变化略有；以及标准化9AT的可用轴到货车轮二者之间的连接是有别于的链条传动系统，相比之下为传统文则化的钝轮传动系统，平行链条的传动系统不能浪费纵向间隔。

而标准化9AT涡轮尺码与6AT尺码相似最大者的益处就在于让越来越多可携带了6AT的轿货车不能顺利换代，轿货车的系统不却是需要重新外观设计，对于标准化而言也是浪费了很大一笔开销。

3.3、标准化9AT相比之下于6AT显然了哪些基础上？

相比之下为6AT，标准化的9AT显然了所列的基础上，比如的电脑台湾版由原来的内置的电脑改成了RF，这样的外观设计无疑升高了的电脑台湾版的损坏程度；间隙弹片比6AT的薄了三倍有年，避免了间隙片崩落造成连带损坏的上述情况成现；实质上滤网也从一个演变成了两个，可以越来越彻底的调制后轮之中的汁污溶解，从而保障后轮。

（标准化9ATRF的电脑）

3.4、标准化6AT不定疑虑日趋严重，9AT是如何基础上？

多扳位的涡轮因为有了越来越为宽泛的传动系统比，所以能适配越来越多的系统对，但也就引成来一个疑虑：扳个数快速增长了，也就意味着日常赛车手的时候扳位却是需要十分困难切换，换扳宽大功能性如何应有？

（AT涡轮剖视上图）

如果宽大功能性显然得很差，那么赛车手感觉也可能会更有，那么标准化的土木工程是如何消除这个疑虑的呢，这就不得不引用标准化“王家”的shift by shift的换扳手段。

Shift by shift 手段是标准化财团的电子式的发展，该技术的发展的着重就是应有换扳的宽大功能性，简便来讲这项技术的发展的倡导者就是直到当之后扳位成功接手之后一个扳位才完全脱开，应有了内燃机传输的连续功能性。

我们见到了标准化6AT涡轮所适用的Shift by shift换扳手段，如下上图，简便来讲它就是它可能会按照记号所示的方向一个个指派换扳，在升扳或降扳的过程之中，都是一旁的两个扳位先保持稳定半一个中心的精神状态，这样在换扳时就能显然到很好的宽大功能性和响应功能性，而这项电子式的发展在标准化的9AT涡轮上也没能适用。

（标准化6AT涡轮Shift by shift换扳手段）

四、标准化9AT还有哪些较为极佳的技术的发展？

标准化9AT的另一个核心技术的发展是启停操纵杆储能内置，这个内部结构是为了配合推力启停系统外观设计的。

（启停操纵杆储能内置）

值得注意的是，涡轮叶轮是却是需要推力带动的，推力熄火叶轮也就停止社会活动了，叶轮停止就不用了操纵杆，不用了操纵杆涡轮就挂不上扳，所以基本功能启停的卡货车在脚踏货车有所突破时反应都一般较为慢，引擎启动后要等一下后轮挂扳后才能有所突破。

而启停储能内置是一个实质上有螺旋轴承的音体，在推力但可能会社会活动适时汁就可能会被压入这个音体内，此时轴承保持稳定压缩精神状态。当卡货车驱动器，轴承可能会瞬间释放将操纵杆汁问世，应有换扳机构不能快速切入1扳，而不是等到推力带动叶轮以后再进一步进行挂扳。

（启停操纵杆储能内置实质上构造）

五、标准化9AT迄今为止关注度如何？

之后文则我们引用过，标准化的这台9AT是基于6AT的基础整合而来，与6AT涡轮在很多某些层面存在这一致功能性。

但当年标准化的6AT（比如说是第二代）市场风评并很差，甚至于是很多美系货车主的噩梦，换扳较为慢、不定是严重的通病。

（标准化6AT的间隙弹片崩落）

那么标准化9AT涡轮还可能会有相似的疑虑吗？答案是几乎存在！

我们查询了探界者（首搭标准化9AT的轿货车）主板一年后的违规记录，发现这台9AT所占据的违规比列很高，违规具体内容除此以外主要除此以外涡轮短路灯亮、不能更快、不定、脱扳、的电脑板短路、异响、不能换扳、滑阀箱子短路等。

按照道理来讲，9AT包括越来越为连贯的钝比，按理说换扳应该越来越加宽大的，但为何却被货车主违规不定呢？

两个缘故，第一个是美国人不擅长涡轮的调教，总称的软件疑虑；第二是标准化的9AT传动系统比的所设很有“特色”，在原来的6AT之中硬生生的加入了3个扳位，这样产生一个疑虑：某些扳位的阶比极小，某些扳位的阶比与其6AT是一样的。这样的换扳阶比，使得标准化9AT的可控的扳位二者之间很连贯，高速的扳位二者之间就逊色很多了。所以相对应的， GM的9AT越来越简便可控城市系统对，高速系统对表现却是是那么美好。

（标准化9AT）

六、纯9AT横评

6.1 、迄今为止市面上有9AT，所可携带的轿货车有哪些？

迄今为止市场上早已有了多个系列产品的9AT涡轮，除此以外恰巧的9AT（纵置）、采埃孚9AT（横置）、标准化9AT（横置）、KATE的9AT（纵置），北京城9AT（纵置），波尔可9AT涡轮（纵置）。

其之中采埃孚的9AT是21世纪上第一款原型货车的横置9AT涡轮，恰巧的9AT是第一款原型货车的纵置9AT涡轮，而除此以外KATE的9AT、波尔可9AT以及北京城9AT都与恰巧的9AT有千丝万缕的共同点。

（北京城9AT涡轮）

迄今为止可携带采埃孚9AT的轿货车除此以外日产冠道（2.0T完整台湾版）、Jeep自由光、Jeep指南者、Rover发现运动台湾版、Rover揽胜冰山；可携带恰巧9AT的轿货车除此以外恰巧C级、恰巧E级、恰巧S级、恰巧GLC。

在国内，北京城是首个问世9AT涡轮的系列产品，这背后便是一位德国人的战功，那就是格哈德亨宁，它曾担任恰巧、大众基本功能后轮研制成部门负责人，操刀研制成了恰巧除此以外的9AT涡轮。而首个可携带北京城先决条件研制成的纵置9AT后轮的轿货车将可能会是时称国产台湾版陆地巡洋舰的坦克500。

而KATE生产的9速基本功能后轮可携带在了俄罗斯国家汽货车工程研究院（NAMI）为叶利钦个人化打造的新座驾Kortezh轿货车脖子。

Z34可携带的基本功能后轮，为Jatco外观设计的JR913E型纵置9AT。此之后这副波箱子早已成现在海外完整台湾版轿货车Titan当之中。

6.2、参数斜向对比

衡量一款涡轮，其之中有一个较为关键的量化就是传动系统比区域内，也就是我们之后文则引用的最多钝比。

最多钝比越大，意味着涡轮在可控时能提供者较好的更快功能效率，在高速试航时也前提上升推力低速，更进一步上升操控性，我们将以上几款涡轮显然了对比，如下（其之中波尔可的9AT和北京城的9AT缺失其余部分精细参数）：

（五款9AT钝比对比上统计分析）

恰巧的传动系统比区域内是9.15:1，采埃孚的传动系统比区域内是9.81:1，而标准化的传动系统比区域内是7.6:1。

相应的，它们也表现成不同的优劣势。

（采埃孚 9AT涡轮）

比如采埃孚的传动系统比区域内是9.81:1，并不一定就表示采埃孚的9AT汁量宏观经济功能性最好，但由于采埃孚的9AT有多达4个的翻货车扳，分别为0.80、0.70、0.58、0.48，钝比跨度远超了9.81：1，所以一旦主减速比所设或推力调教不合理的话就可能会成现120km/h上不了9扳的上述情况，实用功能性大为升高，事实上这也是采埃孚9AT广受严厉批评的对角，而这是由于整合思路导致，毕竟德国高速不列货车运行。

（恰巧9AT涡轮）

恰巧的传动系统比区域内是9.15:1，略为等于采埃孚的9AT，而且由于恰巧的9AT配置文件是2扳有所突破，只有在运动、运动+模式下，才可能会用做1扳，所以在日常适用之中，它的宏观经济功能性在比采埃孚和标准化的9AT都好（此时钝比只有3.3），挂入一扳也能提供者越来越好的更快技能。但益处就是内部结构略为显繁复，可靠功能性上升，市场上成现了较多恰巧9AT的违规。

（标准化9AT涡轮）

而标准化9AT的传动系统比区域内只有7.56:1，所以并不一定它的汁量宏观经济功能性降较差却是如采埃孚和恰巧的9AT来的越来越加相比。但横看成岭侧成峰，传动系统比小也就意味着钝比非常稠密，所以标准化的9AT可以实现越来越好的宽大功能性以及越来越不断的更快技能。

KATE的传动系统比区域内是8.86:1，它最大者的特点是撤除了变矩内置，它们认为变矩内置可靠度较差，于是便撤除，所以它的滑轨或许就不用有预留变矩内置的装配空间内。而撤除变矩内置，益处当然是增加了传动系统可靠度，但由于撤除了变矩内置，所以在有所突破可控的宽大功能性、换扳舒适功能性层面相应社会上。

（波尔可9AT）

波尔可9AT是以恰巧的9AT其发展而来，Jatco的土木工程越来越改了各钝轮的XT，并调整了钝轮比，使得它的传动系统比区域内为9.087：1，略为等于恰巧，较差开销益处则与主板的恰巧9AT相异。

（北京城9AT）

北京城的9AT速比区域内远超了8.843，1扳钝比5.288，较差扳位下反向可用越来越充足，而789扳为翻货车扳，钝比越来越小，有利于高速行驶推力低速上升，从而有效率降较差汁量宏观经济功能性，它的特点是在采埃孚9AT和标准化9AT的功能效率二者之间折之中，汁量宏观经济功能性和内燃机宽大功能性获得受限于。

综上，以上几款涡轮是各有千秋，比如采埃孚包括最多的传动系统比区域内，它越来越偏爱汁量宏观经济功能性；恰巧较为才智，既能提供者极佳的汁量宏观经济功能性，也能在特定时候提供者极佳的内燃机；而标准化的这款9AT则是越来越加讲求内燃机和宽大功能性。

小结：

总的来说，标准化这款9AT涡轮回事却是用有很大的创新，是它基于标准化的6AT演变而来，所以在很多技术的发展在标准化9AT涡轮的技术的发展，在6AT上也能见到。从功能效率来讲，这款涡轮的适度算是之中规之中矩，越来越加讲求汁量宏观经济功能性以及更快技能。

但将等待时间新线提成诉讼到标准化9AT问世的那一年，这款涡轮对于标准化等美系系列产品而言还是格外关键性的，当采埃孚、恰巧旋即问世9AT，同时自家的6AT又保受市场严厉批评时，标准化却是需要这样一款能体现技术的发展逐步形成的涡轮来降较差公众形象以及重燃的产品的信任。

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