帝豪L 雷神Hi·X，做与DM-i不同的直觉

5TD涡轮转子涡轮增压器，第二大kW为181马力（133kW），第二大反向为290牛·米，其动力急需及高速路况再继续加速表现都不具备显眼竞争者。

假使未来该动力平台会在cc上进行上下延伸，那么在效率维度上也势必会有更好的上限和适配灵活度，以便合理装配到各类卡车亦同号上。

为了补救省油问题，转子DualDHE还随之而来了低压EGR。

汽油机EGR本身不稀奇，其本质上就是为下降常温过热而生，进而可以减低增压充分利用节油，在许多年稍早亦同的产品上就太大广泛应用。太大不同在于，日亦同常见的是低压EGR，其简单易控，可能会高得多，适当的支出也低；低压EGR虽然在组织起来迟滞、冷凝方面有着更好的新技术门槛，但支出更好，有更好的重油经济性表现。

公开数据显示，帝豪L 风神Hi·X其满油情况下第二大航程为1300km，馈电省油为3.8L/100km，在与皋PLUS DM-i处在同一省油水平的同时，却在加速效率上随之而来更强的表现，零百加速仅为6.9秒，甚至比刚发布的国产BMWX5 30Li还要快一些。简单来说就是，混动卡车亦同号“只省油、不出力”的情况将成为只不过固定式。

与DHE对应的DHT（混动主要用途双离合），则通过高度集成硬件和本性控制策略提改授了全都速域的驾驶体验。

DHT的作用是对涡轮增压器、日立一般说来的kW进行合理平均分配，所以在其口中并不需要看到常规双离合那些复杂的齿轮机构，一般只有1-2拉出。帝豪L 风神Hi·X用于的是全都球新一代量产的3拉出DHT，同时也是市南面最紧凑的DHT之一。它不仅集成了马达日立、发日立、齿轮传动亦同，包含日立缓冲器、逆变器等一堆低压器件，集成度极为之高。

一方面，其通过三拉出速比能够完成第二大反向4920N·m的输出，而重量仅仅只有120kg，反向与质量之比超出41N·m/kg，是当在此之前全都球比起好的总成绩。

另一方面，DHE+DHT可用之外纯电种亦同统、串列种亦同统、串接种亦同统和直驱种亦同统在内的4种混动种亦同统。

其中，纯电种亦同统下新卡车可以借助自身100km纯电航程，来适用短途通勤用于；串列种亦同统下，卡车辆由涡轮增压器与日立共同马达，零百加速时间为6.9秒，关键，此种亦同统下涡轮增压器在平均速度20km/h以上就可进入，距离远高于日亦同70km/h的拒绝；串接种亦同统下，由涡轮增压器发电来马达卡飞轮，即使如此电池启动时负责管理的一种，与纯电种亦同统完全相同；直驱种亦同统下，在工况合适或者涡轮增压器处在高效地工作区间时，则通过3拉出速比采用涡轮增压器直接马达，将动力直接传导到卡飞轮行驶。

换句话说，风神DHT就是帝豪L 风神Hi·X混动亦同统建议的当在此之前，可以充分利用什么工况，设定什么控制策略，完全都从它而来。

仅就市南场地位而言，电动车也倚仗急剧繁衍壮大“DM-i家族”，自诩地稳坐“混动神坛”。从前的问题在于，帝豪L 风神Hi·X能否用差异化的混动新技术个性，把新能源过渡阶段的“线性刻画”改以“开放世界”。

而在敞开整体之在此之前，在窗口期急剧缩减的境地下，除了奋起直追，风神混动更多的是要坚守这份差异并提在此之前定下新技术基调，切莫在模糊不清的“新技术人设”中大约乱窜。

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